Кавасаки

 

 

Компания Kawasaki Motorcycles, в сущности, является частью очень большого объединения в сферу интересов которого входят суда; самолеты, железные дороги и многое другое. При том, что она может быть, и не самая крупная из четырех японских фирм доминирующих в настоящее время на рынке, ее история и происхождение очень отличаются от остальных. Компания пришла к производству двухколесных транспортных средств много позже других и по причинам, весьма-далеким от других. 
Kawasaki Heavy Industries является одним из крупнейших в мире промышленных концернов, и в сравнении с другими видами деятельности мотоциклетный бизнес для него - это нечто вроде побочной линии производства. Тем не менее, даже при такой схеме производства стал возможным выпуск машин, которые по сваи рабочим характеристикам заняли в свое время лидирующие положение и установили новую планку для других марок. 

Из-за позднего прихода в мотоциклетный бизнес компания Kawasaki пропустила драматические события 1950-хгг., когда японская мотопромышленность превращалась из мелкой в крупную, когда сначала росло, а затем в результате поглощения одних компаний другими вновь сокращалось число компаний. В течение этого десятилетия произошло формирование крупного национального рынка, укрытого за высокими тарифными стенами, и было положено начало зарубежной экспансии в Америку и Европу. Большинство японских фирн раннего послевоенного периода пришли в транспортный бизнес для обеспечения населения каким-либо транспортным средством, альтернативным пешему передвижению или переполненному общественному транспорту, в стране, отчаянно нуждавшейся во всем, что обеспечивало бы мобильность. На первых порах результаты часто оказывались топорными, но этот опыт служил уроком, и вскоре наметился прогресс. Сначала была стабильность, затем начался рост производства, а с ними участие в соревнованиях, которые служили рекламой продукции. 
История Kawasaki была совершенно не такой, как у компаний Honda, Suzuki или Yamaha, поскольку ее истоки уходят в основанный Сёдзо Кавасаки (Shozo Kawasaki) в 1878 г. судостроительный завод, который к концу столетия превратился в крупнейшую компанию, освоившую в 1901 г. также железнодорожное, а затем и гражданское строительство. К 1911 г. компания была занята морскими перевозками, затем сталепрокатным производством, а позже самолетостроением, а значит и двигателями. 

 

После 2-й мировой войны все подразделения компании, кроме одного, находились под реконструкцией. Обладавший высококвалифицированным персоналом, оснащенный машинным оборудованием и материалами авиационный завод, тем не менее не мог производить самолеты, поэтому завод стал выпускать мотоциклетные запасные части для других фирм, а затем и целые двигатели. Этим производством завод был занят на протяжении почти всех 1950-х гг., но к 1959 г. у руководства появились серьезные сомнения по поводу целесообразности продолжения такого рода деятельности, поскольку их продукцию стали оттеснять двигатели других фирм, в то время как существовали другие возможности использования их средств производства. 
Решающим фактором, побудившим завод продолжить производство двигателей, была репутация марки или, скорее, отсутствие, таковой. Название компании было хорошо известным в промышленных кругах судостроителей, железнодорожников и авиастроителей, но было незнакомым широкой публике. Средством для решения этой проблемы могли стать мотоциклы, тем более, что компания уже оказалась определенным образом причастной к их созданию, и поэтому руководство решило приступить к производству мотоциклов. Компания была связана с фирмой Meguro, которая еще в довоенные времена производила мотоциклы под маркой Meihatsu. Однако для того, чтобы мир услышал о фирме Kawasaki, нужно было нечто получше, и компания пришла к выводу, подобно другим фирмам, пришедшим к осознанию этого ранее, что ключ успеха заложен в соревнованиях. Однако, поскольку Kawasaki была ориентирована только на местный рынок, она не последовала вслед за другими в Европу на дорогостоящие шоссейно-кольцевые гонки Гран При. Вместо этого компания сделала ставку на чемпионат Японии по мотокроссу, для чего стандартная модель была подвергнута соответствующим настройкам, ее топливный бак был выкрашен в красный цвет, и в результате машины Kawasaki заняли первые шесть мест в классе 125 см3. 

Мотоциклы сразу получили прозвище краснобаковые Kawasaki, и фирма обрела хороший рекламный материал. Этот ранний опыт не был забыт, поскольку спустя несколько лет фирма стала использовать зеленый цвет для окраски своих спортивных мотоциклов, которые были прозваны "зелеными жадинами". Это был хороший ход, но тем не менее фирме пришлось завоевывать себе репутацию. Им не хватало опыта, который другие фирмы зарабатывали себе годами отчаянной борьбы за выживание. А теперь национальный рынок оказался насыщенным, и все очевиднее проявлялась необходимость выхода на экспорт. 

Как и многие другие фирмы, Kawasaki начала экспорт с узкого ряда простых двухтактных одноцилиндровых моделей с использованием одних и тех же двигателей в разных версиях. Это позволило компании предложить дорожные мотоциклы и мотоциклы для многодневных гонок в туристском и спортивном вариантах, а со временем также минимотоциклов и кроссовых машин. В технической отношении все машины были похожими, двигатели были с воздушным охлаждением, а их конфигурация отличалась немного наклоненными вперед цилиндрами. Всасывание обычно осуществлялось с помощью поворотного диска на коленчатом валу, а иногда с помощью поршня. Смазка осуществлялась с помощью насоса с дроссельной подачей и почти всегда с зажиганием, управляемым установленным на коленвале маховиком с магнето, которое также заряжало батарею. 

Двигатель приводил в действие встроенную в одном с ним блоке четырех - или пятиступенчатую коробку передач с шестеренчатым первичным приводом к многодисковому сцеплению. Коробка передач была перекидного типа, а цепная передача на заднее колесо была защищена или полностью закрыта. Двигатель в блоке с коробкой передач монтировался либо на обычной трубчатой раме, сваренной из отрезков стальных труб, или на раме из прессованной стали. Все модели были оснащены телескопическими передними вилками и шарнирными задними подвесками, колесами со спицами и барабанными тормозами. Остальное оснащение соответствовало назначению мотоцикла: дорожные машины оснащались двойным сидением, фарой, поворотными сигналами, глушителем и клаксоном. Машины для многодневных гонок отличались незначительно, но были оснащены внедорожной резиной, более мощными крыльями и имели больший дорожный просвет. Таким образом компания Kawasaki создала приличную серию моделей, используя набор одних и тех же основных деталей. Так, двигатель объемом 90 см3 с пятиступенчатой коробкой передач использовался в 14 разных, но, по существу, одинаковых моделях, прежде чем был рассверлен до 100 см3, и в этом виде он используется до сих пор. 
Эти небольшие машины создали хорошую базу для мотоциклетного бизнеса компании и позволили набрать достаточно опыта для производства наряду с серийными дорожными моделями внедорожных мотоциклов. Тем не менее Kawasaki избегала публичности и излишнего внимания в отличие от всех ведущих фирм, выпускавших похожие модели с такой же продолжительностью их производства. К тому же, их робкие ранние попытки внедрения на американский рынок наглядно показали, что у Kawasaki нет мотоцикла, который мог бы перехватить инициативу у тех многих моделей, которые уже поступали на этот рынок из Японии и Европы. 

Для привлечения внимания в США необходимо было что-то другое, и компания вновь обратилась к Meguro. Сначала они попробовали продвинуть четырехтактную одноцилиндровую модель класса 250 см3, однако она не имела особой популярности в стране, где прежде всего ценится объем и эксплуатационные качества двигателя. Следующая попытка пробиться на американский рынок была предпринята Kawasaki с помощью более крупной двухцилиндровой модели класса 500 см3 - Meguro К2, которая внешне походила на английский двухцилиндровый мотоцикл BSA, хотя она разительно отличалась содержанием. 
К 1966 г. появилась модель W1 с тем же, но увеличенным до 624 см3 объемом двигателя, которая вскоре обрела популярность в Японии настолько, что стала самой продаваемой машиной в своем классе, самой крупногабаритной из продаваемых в Японии машин и любимой машиной японской полиции. Это вдохновило компанию Kawasaki на экспорт этой машины в США, однако в результате этот шаг обернулся бедой, поскольку компании пришлось столкнуться с жесткой конкуренцией, в которой она проиграла. Поползли слухи, что модель W1 не может соперничать с мощными двухцилиндровыми английскими мотоциклами, и с этого момента машины Kawasaki не шли дальше выставочных салонов. Двухцилиндровые машины оставались в производстве в течение еще нескольких лет вплоть до 1975 г. в туристическом и спортивном вариантах но только для внутреннего японского рынка. 
В компании много думали о том, что нужно американскому потребителю, и пришли к заключению, что при том, что скорость остается важным фактором, главным ключом к успеху является разгон мотоцикла. Они осознали, что большинство их потенциальных покупателей не так уж заинтересованы в езде на дальние расстояния, экономичности или управляемости. Более всего в езде по городским улицам ценилась скорость преодоления расстояния от одного светофора до другого и сколь быстрое, столь же безопасное прохождение поворотов. Существовавшие тяжелые, неповоротливые двухцилиндровые машины не годились для такой езды, поскольку они долго разгонялись с места до достижения присущей им, вне всякого сомнения, высокой максимальной скорости. И если компания Kawasaki хотела стать популярной, необходимо было создать нечто более резвое и захватывающее. Компания избрала два совершенно разных пути достижения этой цели. 

 

В качестве промежуточной меры они выпустили серию двухтактных двухцилиндровых машин: сначала с двигателем объемом 247, а позже и 348 см3. Первая, более легкая модель появилась в 1966 г. Она была оснащена двигателем с воздушным охлаждением, тарельчатыми клапанами на каждом цилиндре, встроенной в блоке пятиступенчатой коробкой передач, обычной рамой и вилками, барабанными тормозами и всеми присущими для того времени характеристиками. Наиболее же примечательным качеством машины было то, что езда на ней возбуждала, поскольку она разгонялась с места до 161 км/ч, преодолевая расстояние в 400 м за 15 секунд, и если многие крупногабаритные четырехтактные двухцилиндровые мотоциклы имели большую максимальную скорость, то сравниться со скоростью разгона было под силу лишь очень немногим из них. 
Спустя несколько месяцев появились гоночная и дорожная спортивная версии мотоцикла с высоко расположенной слева сдвоенной системой выпускных труб. Эти мотоциклы получили название Samurai, и в начале 1967 г. к ним добавилась более крупная модель под названием Avenger, которая такие выпускалась в двух вариантах: дорожно-спортивной и дорожной версиях. Производство этих двухцилиндровых мотоциклов, которые позволили марке Kawasaki занять одну из главенствующих позиций в своем классе, продолжалось до 1971 г., но следующий шаг компании позволил ей подняться в ранг абсолютного лидера в производстве захватывающих машин. 

 

В 1958 г. компания Kawasaki представила модель H1 с двигателем объемом 499 см3, известную также под названием Math III. Политика компании, похоже, основывалась на том суждений, что если двухцилиндровый двигатель оказался хорошим, то три цилиндра, особенно если они работают в двухтактном цикле, должны быть еще лучше. Исходя из этого, и был создан двигатель модели H1: трехцилиндровый, двухтактный с рядным поперечным расположением цилиндров; с тремя расположенными позади цилиндров карбюраторами, что позволило вместо тарельчатых клапанов двухцилиндрового двигателя использовать управляемый поршней впуск. Одна изящная выхлопная труба располагалась с левой стороны машины, а две других - справа, что сразу выделяло мотоцикл на дороге, поскольку как раз в это время победитель большинства гонок Гран При Агостини (Agoitini) пилотировал трехцилиндровую модель MV Agusta с похожим расположением выпускных труб. В остальном модель H1 обладала типичными для того времени техническими характеристиками, включая систему смазки с масляным насосом, ранний тип электронного зажигания и встроенную в один блок с двигателем пятиступенчатую коробку передач. Рама была трубчатой с телескопическими передними вилками, задней подвеской и барабанными тормозами, и это наряду с мощностью двигателя обеспечивало тот возбуждающий эффект, который могла вызывать эта модель. 

Машина Mach III была действительно резвой и быстрой для класса 500 см3, ее заявленная максимальная скорость приближалась к 193 км/ч. при этом 400 м с места она преодолевала менее чем за 13 секунд. Такая приемистость вместе с короткой колесной базой способствовала тому, что при отрыве от светофора трудно было избежать подъёма машины на заднее колесо и задымления задней покрышки. 
Однако эта проблема не шла ни в какое сравнение с трудностью, с которой водитель сталкивался при входе в поворот; неистовое ускорение, с одной стороны, усугублялось резким скачком мощности, который вдобавок к уже достигнутому значительному уровню мощности оказывал основное действие на мотоцикл в повороте. С рамой, малопригодной для управления 60 л. с. которые способен развивать двигатель, при короткой колесной базе и небольшом весе особую важность приобрела плавная работа рукоятки газа. Такие поразительные эксплуатационные качества вылились в соответствующее непомерное потребление двигателем бензина, однако в то время мало кто был озабочен подобной проблемой до тех пор, пока не пытался найти ближайшую заправочную станцию. Любой пробег более 48 км при расходе 1 английского галлона топлива означал, что водитель не использовал весь запас мощности мотоцикла. Немногие машины демонстрировали столь яростный разгон, высокую скорость и дикий нрав, как H1, и вскоре к ней добавились другие трехцилиндровые модели, включая гоночную версию H1R. В 1971 г. появилась модель Н2 с ещё более мощным двигателем объемом 748 см3, но с улучшенным шасси. Появились также и менее норовистые машины - S1 с двигателем объемом 249 см3 и S2 с двигателем объемом 346 см3. В 1973 г. объем двигателя последней модели был увеличен до 400 см3, в результате чего появилась модель S3, а со временем трехцилиндровые модели утратили свои экстремальные рабочие характеристики и стали более цивилизованными, поскольку рост цен на топливо способствовал сокращению числа энтузиастов экстремальной езды. После 1976 г. в производстве до конца десятилетия остались только машины классов 250 и 400 см3, но без того блеска и неистовства, что были присущи первым машинам Mach III. 
Укрощение трехцилиндровых моделей частично было вызвано альтернативным подходом компании в стремлении превратить марку в действующего короля городских улиц. Для достижения этой цели в полном контрасте с двухтактными моделями был взят курс на совершенствование посредством создания четырехтактной четырехцилиндровой машины более чем достаточной мощности, Работа по созданию такой машины началась еще 1967 г. до выпуска трехцилиндровых моделей, но неожиданный регресс произошел в 1968 г. всего за месяц до появления на сцене модели Mach III.