Ретро мото

 

Ява-500 ОНС. История  

 

Чехословацкая мотоциклетная компания, которая начала свою историю в 1928 году, в довоенные годы выпустила немалое количество мотоциклов более девяти моделей своей техники. В послевоенное время, несмотря на тяжести, марка принялась за выпуск новых моделей. Первой из них стала Ява 250 «Перак» 1946 года. За ней в 1948 последовала Jawa 350 typ 12. А в 1950 году инженеры принялись работать над новым мотоциклом Jawa 500 ОНС, работы над которым прекратились в 1952 году успешным появлением нового мотоцикла, который задаст тон всем последующим моделям .

Мотоцикл получил стальную четырехгранную раму, выполненную по технологиям предыдущих двух моделей. Внутрь рамы поместили электропроводку мотоцикла, чтобы избежать ее повреждения и замыкания. На раму установили четырехтактный двухцилиндровый двигатель объемом 488 см3, который при 5 000 об. в минуту выдавал мощность в 26 л.с. Мотоцикл с таким двигателем выпускался не долго (всего лишь год),  а с 1953 его заменили более мощным двигателем в 28 лошадиных сил, благодаря чему выросла и максимальная скорость Явы 500. Если раньше она составляла 135 км/ч.,  то сейчас 147 км/ч. с расходом в четыре литра на сотню. Мотоцикл в обеих модификация оборудован четырехступенчатой коробкой передач и шести вольтовым зажиганием. На мотоцикл установили масленый насос для смазки двигателя и прилагающийся к нему масляный бочонок, рассчитанный на 4,5 литра масла. Роль подвески выполняла телескопическая масляная вилка спереди и телескопические амортизаторы сзади. Дизайн мотоцикла был очень стильным для того времени. 16 литровый бак в форме капли был никелирован по краям. Полукруглое переднее и заднее крыло выкрашено в тон с баком. А также встроенная фара в обтекатель на вилке придавала мотоциклу непревзойденный стиль. На мотоцикл устанавливались спицованные колеса 19 радиуса и одноместное не подрессоренное седло, которое заменили на двухместное в 1956 году. Не смотря на свой вес в 174 килограмма мотоцикл был достаточно динамичен. Ява-500 ОНС стала первым мотоциклом марки Ява с баком каплей и округлыми формами обвеса. (с) http://biker-world.com.ua/ 

 

2. УРАЛ М-72 

Началом разработок мотоцикла Урал М-72 считаются предвоенные годы прошлого века. При модернизации Красной Армии правительством была принята целая программа по оснащению моторизированных частей новыми надежными мотоциклами отечественного производства. За основу М-72 был взят немецкий аналог - БМВ-R71, который являлся в то время самым новым и совершенным мотоциклом.
Разработку отечественного М-72 пришлось выполнять, разбирая серийные БМВ, и копируя некоторые элементы с него. Стоит отметить что советская промышленность того времени не могла сразу воспроизвести все элементы новинки. К примеру, технология изготовления рамы из цельнотянутых труб переменного сечения только осваивалась промышленностью. Кроме этого изготовление алюминиевых элементов двигателя и рамы требовало переоборудования многих заводов. Во многом ускорению процесса разработки и ввода в строй УРАЛ М-72 способствовала начавшаяся Вторая Мировая Война. Именно необходимость армии в мотоциклах потребовала от коллективов заводов ускорить процесс выпуска новых мотоциклов Урал и нарастить производство в сжатые сроки.
Технические характеристики Урал М-72 качественно выделяли его из всего модельного ряда мотоциклов того времени. Во первых при движении даже на повышенных оборотах двигатель работал более мягко и тише чем у аналогов даже заграничного производства. При этом долговечность и надежность его работы была на высоте. Подвеска отличалась мягкостью и плавностью хода. Новым решением в производстве мотоцикла Урал М-72 стала дуплексная рама, пружинная подвеска сзади, передняя вилка телескопического типа, механизм ножного переключения передач. Кроме этого установка двух цилиндрового двигателя с оппозитным расположением так же была техническим новшеством на то время. Такая компоновка двигателя повышала не только технические характеристики, но и в целом положительно сказывалась на всем мотоцикле. В первую очередь это связано с низким центром тяжести, что улучшило уравновешенность при движени.Хотя так же мотоцикл Урал М-72 обладал и рядом неудобств. В первую очередь это касалось все того же расположения двигателя. Из-за разброса головок цилиндров габаритная ширина мотоцикла составляла 603 мм, что доставляло неудобства при движении без коляски. Кроме этого система зажигания регулировалась вручную, да и два отдельных карбюратора было довольно сложно отрегулировать на синхронную работу. А не продуманный и некачественный воздушный фильтр не поглощал пыль и грязь, в результате чего это все оседало в цилиндрах и приводило к преждевременному их износу. 

  

Техническая характеристика  

 

Технические характеристики мотоцикла Урал М-72
габариты ДхШхВ, мм — 2400×1650×1000 
дорожный просвет, мм — 135 
сухая масса, кг — одиночки 205, с коляской 380 
полная масса, кг — 641 
топливный бак, л — 22 
максимальная скорость, км/ч — одиночки 105, с коляской 85 
двигатель — 746 см3, 22 л. с., 4-тактный, 2 цилиндра, нижнеклапанный.
запуск — кикстартер 
система зажигания — от магнето 
КПП — 4-ступенчатая, с задним ходом 
шины: 3,75×19" 
Давление в шинах (в атмосферах): передняя - 1,5, задняя - 2,5
Расход топлива (с прицепом): 7 л./100км при 50-60 км/ч. 


Надо сказать, что мотоцикл М-72 создавался общими усилиями: конструкторское бюро ЗИСа занималось документацией на двигатель, инженеры автомобильного завода АЗЛК – документацией на коробку передач, коляски поставлял ГАЗ, и пр. Опытные образцы мотоцикла были представлены весной 1941-го года, после чего было принято постановление о запуске модели в массовое производство. 

 

С началом Отечественной войны разработка и выпуск мотоциклов активизировались, однако после того, как Москва оказалась на осадном положении, Московский мотоциклетный завод, а также цеха по производству мотоциклов ЗИСа и КИМа, срочно перевезли в г. Ирбит Свердловской области, куда отправились и специалисты из разных городов. Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) разместился на месте бывшего пивоваренного завода, в наследство от которого осталось весьма скромное производственное оснащение. Положение осложняло и то, что помещения пивзавода оказались непригодны для производства мотоциклов, а расстояние от завода до железнодорожной станции, куда привозили комплектующие, составляло целых 4 км. Однако, ценой неимоверных усилий, в феврале 1942-го года с конвейера ИМЗ сошла первая партия мотоциклов М-72. Несмотря на то что после разгрома немцев под Москвой стало возможным возвращение специалистов и оборудования в столицу, Совнарком принял решение оставить завод в городе Ирбите и поручил предприятию выпускать 15 тысяч мотоциклов в год. Этот план удалось реализовать только после войны, а в 1943-м году на фронт была отправлена первая колонна из более ста мотоциклов М-72.

Отдельная тема - оппозитный двигатель, у которого из-за конструкции коленчатого вала левый цилиндр на 39,2 мм смещен вперед относительно правого, а за питание каждого из цилиндров отвечает отдельный карбюратор. Мотор работал исключительно мягко и тихо для мотоцикла. У М-72 в виде одиночки шума двигателя при езде практически не было слышно, он подавал голос только у мотоциклов с коляской. Нижнеклапанный мотор с низкой степенью сжатия  обладал эластичностью и неприхотливостью к качеству топлива.Пик крутящего момента на низких оборотах улучшал тяговые качества и проходимость мотоцикла, динамику разгона на шоссе. Оппозитная компоновка с одной стороны обеспечивала низкий центр тяжести мотоцикла и устойчивость к падению, с другой стороны, делала мотор шире, чем положено - на бездорожье цилиндры порой задевали за кочки и корни деревьев, мешали мотоциклисту в опасной ситуации избежать падения, резко выбросив в сторону ногу. 

С 1956 года ИМЗ перешел на модель М-72М. Ее главное отличие — среди усовершенствований двигателя замена (с 1955 г.) переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки — шариковый). По ходовой части: усилена рама, изменен редуктор главной передачи, усилены колеса: на тормозном барабане появился штампованный «кружевной» венец для более надежного закрепления спиц. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток поднят и закреплен на подрессоренной части передней вилки. Мотоцикл получил новую коляску.
Дальнейшего развития М-72М не произошло, так как ИМЗ перешел на модель М-61 с верхнеклапанным двигателем. 

3. ИЖ - 49 

Иж-49,только услышав это, мужчины старшего поколения с восторгом вспоминают, данный аппарат. Он по праву заслужил свою славу, из за своей надежности, не прихотливости, хорошей тяговой динамики.Иж-49, очень походит на своего предшественника-Иж-350,который выпускался с 1946 по 1951 года, по сути завод, просто перешел на выпуск Иж-49, просто доработав переднюю и заднюю подвеску Иж-350. 

  

 

 

А вообще Иж-350 является, точной копией немецкого мотоцикла DKW NZ-350, который применялся на Нацисткой Германией во время Второй мировой войны, в период с 1941 по 1945 годов. Советские же конструкторы, не стали выдумывать колесо, а с помощью оборудования и чертежей, которые на правах победителя были вывезены из Германии, после ее капитуляции, наладили выпуск мотоциклов адаптированных под советское электрооборудование и приборы.

 

Так же следует отметить, что для своего времени простой и надежный мотоцикл, который сразу полюбился в СССР. По сути мотопарк в СССР был, очень скуден, и наличие мотоцикла, который прост в обслуживании очень помогал в жизни. Иж-49 выпускался Ижевским машиностроительным заводом с 1951 по 1958 годы. Большую часть моделей были выпущены как одиночные мотоциклы, но выпускались и с боковой коляской, на завершающем этапе производства Иж-49. За период с 1951 по 1958 годы было выпущено более полумиллиона мотоциклов. 

На мотоцикле устанавливался одноцилиндровый двухтактный двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 346 кубических сантиметров, мощность двигателя составляла около 12 л.с при 2500 об/мин и позволяло разгонять мотоцикл до 90 км/ч (Хотя я на нем больше 80 км/ч не ездил). Блок цилиндра изготавливался из чугунного сплава, поэтому на ряде мотоциклов, были сколы ребер рубашки охлаждения, из за падения или других причин, головка цилиндра была выполнена из алюминевого сплава. Выхлопная система состояла из двух выхлопных колен, которые расходились по обе стороны мотоцикла, концовка глушителя была сделана в "рыбий хвост". Что придавало, своеобразный, запоминающийся вид мотоциклу. Картер-блочного типа, выполнен из алюминевого сплава. В передней части находилась кривошипная камера, в задней размещалась коробка передач.

Картер состоял из двух разъемных половинок, по центру. Важной особенностью Иж-350 и Иж-49, было дублирование переключения передач, с левой стороны блока двигателя находилась педаль переключения передач, а на бензобаке (14 литров объем) с правой стороны находился рычаг переключения передач, который двигался синхронно с педалью, при включении определенной передачи. Такое дублирование очень помогало без проблем поставить коробку передач на нейтральное положение. На вале педали включения передач, стояла педаль кикстартера. Сцепление мотоцикла, находилось с левой стороны, и приводилось в действие двухрядной цепью, сцепление довольно тугое, новичку было трудно нажимать рычаг, и левая рука затекала. 

Что касается внешнего вида. Рама мотоцикла была штампованная из двух половин, которые сваривались по центру, и имела квадратное сечение и форму параллелепипеда, что давала очень высокую прочность несущей конструкции. В задней части крепилась трупчатая секция, на которой было установлено седло, а также амортизаторы задней подвески. Амортизаторы задней подвески были выполнены на манер задних амортизаторов советского тяжелого мотоцикла М-72, т.е работали в обе стороны на сжатие и на отбой, что обеспечивало неплохой комфорт на тот период времени, так же была возможность доливать масло в амортизатор, путем откручивания верхней гайки. Передняя вилка телескопического типа, была выполнена по стандартной схеме, была довольно жесткой, но зато она не пробивалась. Некоторые умельцы, смягчали переднюю вилку, путем замены стандартных пружин, на пружины от мотоциклов Ява или Чизет.

Бензобак был выполнен в форме капли, с боковыми накладками из твердой резины, в центре бензобака была небольшая ниша, с откидной назад крышкой, замок бардачка под квадратный ключ. На более поздних моделях по бокам бензобака была выштамповка надписи "Иж", с обвивавшей ее кольцом. Крышка бензобака располагалась в верхней левой части бензобака, и имела прикрепленный к ней мерный стаканчик на 250 грамм, на стаканчике имелась выштамповка, о дозировке масла в бензин (250 грамм автола 2 качества на 5 литров бензина не ниже марки А-66, так было написано в книжке эксплуатации). Да, да имелась и такая вещь. Краник бензобака имел встроенный фильтр грубой очистки, и с тремя положениями (Открыто, закрыто и резерв-Резерв, позволяет проехать еще 25 км). 

На Иж-350 и Иж-49,устанавливались 19 дюймовые, не взаимозаменяемые колеса. Тормоза барабанные. (Начиная с мотоциклов Иж-56,Иж Планета 1,колеса были взаимозаменяемые) Еще одна особенность мотоцикла, заключалась в том, что задний тормозной барабан был сочленен с ведомой звездой, т.е при износе звезды, приходилось менять весь узел (На своем мотоцикле, старый венец звезды срезали с барабана, и на его место наварили полуавтоматом венец звезды, от жатки комбайна Колос). Барабан крепился к заднему колесу, на 6 направляющих втулок, на которые, для смягчения одевались резиновые втулки.

Иж-49 имел низкую посадку, и соответственно, низкий центр тяжести, что давало отличную маневренность и устойчивости, а выхлопные трубы вынесенные по бокам мотоцикла, порой не давали ему падать на бок. Поэтому очень часто на выхлопных трубах были вмятины и ободрана краска. Выхлопные трубы, давали мотоциклу свой выхлоп, не похожий на другие (Из-за малооборотистого двигателя, его выхлоп ни с чем не спутать).

Так же хочу, отметить, что на оригинальном мотоцикле, стояла ручка газа, с ползунком, т.е при выкручивании газа, он самостоятельно не возвращался в исходное положение, по началу, это очень раздражало, и было не удобно, ползунок нуждался в смазке, в среднем раз в месяц, без смазки постоянно заедал.

Вывод

Вывод прост. Сейчас на рынках, и на сайтах по продаже мото техники, можно найти в продаже Иж-49. Некоторые переделанные и с другими моторами, у когото сохранились, мотоциклы в заводской сборке, но это редкость, тем более, распределительная коробка, в которой была катушка зажигания и замок зажигания, был довольно капризный узел, и очень часто, этот узел меняли. Ставили катушку с Ижей более нового производства, а замок зажигания переносили в фару, от К-750,или Ирбита (У меня была именно такая переделка). Цены тоже очень разнятся от 10 до 50-60 тыс. рублей, за мотоцикл в довольно хорошей сохранности.

Сейчас мотоцикл могут не допустить ездить по дорогам общего пользования, т.к на нем на момент выпуска не ставились поворотники и стоп-сигнал (На моем Иж-49,их не было, поэтому ездил и показывал руками поворот, ставить не стал принципиально), поэтому многие самостоятельно их ставят. Так же могут возникнуть проблемы, с некоторыми узлами при их замене, некоторые узлы оригинальны, и на другие мотоциклы не ставились (Коленвал, вал на котором стояла ручка ручного включения передач, колеса). 

 

 

 

 

ММЗ М1А (Москва) 

 

По решению союзников, любое предприятие, поставлявшее вооружение Вермахту, подлежало демонтажу. Поэтому в качестве компенсации ущерба, нанесённого народному хозяйству СССР, в страну были вывезены техническая документация и оборудование с завода DKW в городе Цшо-пау. Но работы всё равно было много - надо было перевести документацию на русский язык, подобрать аналоги из отечественных материалов, наладить производство комплектующих. Выпуск модели RT125 начали в Коврове («К-125») и в Москве («М1А»). Об удачности выбора прототипа говорит тот факт, что к 1950 году восемь заводов в семи странах выпускали копии этой немецкой модели. В том числе такие именитые мотоциклетные компании как BSA, Harley-Davidson, Royal Enfield и Yamaha. В разрушенном войной Минске 6 ноября 1945 года вступил в строй восстановленный велосипедный завод, оборудование для которого было также вывезено из Германии. Приказом Министерства автотракторной промышленности СССР № 494 от 12 июля 1951 года выпуск мотоцикла «М1А» передавался из Москвы в Минск. Так появился Минский мотоциклетный и велосипедный завод (ММВЗ). 

В 1951 году был выпущен первый минский мотоцикл «М1А» - компактный и одноместный, с неподрессоренным задним колесом - удары смягчали две спиральные пружины седла. Спереди применялась параллелограммная вилка с одной пружиной, 19-дюймовые колёса со штампованными стальными ступицами. Цилиндр двигателя отливался из чугуна, простой сетчатый воздухофильтр был снабжён пусковой заслонкой, электрооборудование включало генератор постоянного тока и аккумулятор. Мотор работал на бензине Л-66, в трансмиссии было три передачи. На девятилитровом баке удавалось проехать до 400 км, в значительной степени из-за отсутствия задней подвески, что ограничивало скорость 40-50 км/ч (хотя максимальная скорость составляла 70 км/ч). Размерность двигателя (диаметр цилиндра / ход поршня) составляла 52 / 58 мм, она осталась неизменной вплоть до наших дней.

Первые мотоциклы в Минске собирались из московских комплектующих, чем объясняется надпись «Москва» на бензобаке. Мотоцикл «M1А» (в народе его окрестили «Макакой») даже сегодня выглядит пропорционально и изящно, несмотря на отсутствие каких-либо облицовок.